16 abril, 2018

LA GUERRA DE LOS PASTELES : PRIMER CONFLICTO ARMADO ENTRE MÉXICO Y FRANCIA

Un 16 de abril pero del año 1838 se inició la conocida como Guerra de los pasteles, que aunque por el nombre parece un simple juego no lo fue, de hecho ha pasado a la historia como el primer conflicto bélico entre México y Francia.

Bombardeo de San Juan de Ulúa (1838)

El señor Remontel, ciudadano francés dueño de un restaurante en la antigua villa de Tacubaya (México), denunció que en 1832 oficiales del entonces presidente Antonio López de Santa Anna se hicieron un simpa, es decir, se marcharon sin pagar tras haber saboreado su finísima repostería, aprovechando los frecuentes disturbios y motines producidos por doquier. Por esa deuda impagada monsieur Remontel exigió una indemnización nada menos que de 60.000 pesos lo cual fue motivo de chanza en la prensa.

El contexto de este conflicto internacional fue el de una crisis generalizada en todo el país con una economía paralizada, inseguridad y malas comunicaciones, levantamientos armados, por tanto el caldo de cultivo perfecto para la creciente inestabilidad.

Un año antes de iniciarse el conflicto, en 1837, el gobierno debía atender no solo los asuntos internos, sino también vigilar lo que ocurría en las fronteras constantemente en peligro, puesto que España se resistía a dar por perdida la que fuera su colonia más rica y próspera, poniendo en marcha varios proyectos de reconquista; además otras potencias como Inglaterra, Estados Unidos y Francia, hallaron pretextos durante gran parte del S.XIX para intimidar México, llegando en algún caso a la invasión.

En ese contexto el gobierno mexicano recibió un aluvión de reclamaciones de extranjeros que se decían afectados en sus bienes y negocios. Los franceses adoptaron una posición especialmente exigente, acumulando quejas y demandando, con prepotencia, solución a situaciones en muchos casos exageradas.

Contralmirante Charles Baudin
El canciller francés Louis Mathie Molé ordenó a su ministro en México, Antoine Louis Deffaudis, presentar un ultimátum para el pago de una indemnización global de 600.000 pesos, cantidad inasumible para las arcas nacionales mexicanas, que estaban en riesgo de vaciarse permanentemente. Además el gobierno mexicano se resistía a reconocer tal abuso porque no se sentía responsable de los disturbios políticos, y preveía que, si aceptaba dichas exigencias, sentaría un precedente que podría ser aprovechado también por otros países.

A finales de 1837 la situación se agravó tras el fusilamiento de un ciudadano francés acusado de piratería, pero no sería hasta febrero de 1838 cuando la amenaza se convirtió en realidad, pues una escuadrilla francesa a las órdenes del comandante Bazoche recaló en Antón Lizardo en Veracruz.

El barón Deffaudis se dirigió a Veracruz para estar lo más cerca posible de los hechos que se preparaban, permaneciendo dos meses a bordo de la fragata Herminia, desde donde esperaba instrucciones de Francia. El rey francés, Luis Felipe, tomó la decisión de enviar más fuerzas navales para responder a los agravios contra sus súbditos.

Deffaudis, lanzó un ultimátum al gobierno mexicano ensalzando la benevolencia de Francia y echando en cara a los mexicanos el desdén con que trataban sus reclamaciones, y puso como plazo el 15 de abril para para arreglar un tratado de navegación y comercio, no imponiendo a los franceses contribuciones de guerra de ninguna especie y a no establecer coto a al comercio al menudeo (venta al por menor) ejercido por los franceses. De no recibir respuesta en el plazo determinado se adoptarían las medidas necesarias hasta conseguir el cumplimiento de sus reclamaciones.

El gobierno mexicano con su presidente a la cabeza, declaró que no entraría en negociaciones formales mientras la escuadrilla francesa estuviera atracada en Veracruz, aprovechando un ambiente de orgullo nacional que unificó a los mexicanos para defender su soberanía frente a la soberbia francesa.

Fuerte de San Juan de Ulúa
El 16 de abril el comandante de la escuadra francesa en el Golfo, almirante Bazoche, declaró el cese de las relaciones entre México y Francia, y el bloqueo de todos los puertos de la República. Pero en realidad solo el puerto de Veracruz estuvo sitiado, y sus actividades paralizadas durante siete meses. Pasados los meses y sin llegar a un acuerdo, Bazoche fue sustituido por el contralmirante Charles Baudin, veterano de las guerras napoleónicas, quien llegó acompañado del príncipe Joinville, hijo del rey Luis Felipe.


A finales de noviembre los cañones de la marina francesa lanzaron cientos de balas y bombas al fuerte de Ulúa. La desproporción de fuerzas y armas dio como  resultado la destrucción de la fortaleza y numerosas bajas. Una junta de guerra declaró entonces la capitulación, el castillo fue entregado a Baudin y la bandera francesa fue izada.

Como respuesta, el gobierno mexicano ordenó la salida de todos los franceses del país, rechazó la capitulación, aumentó las fuerzas del ejército y nombró un nuevo jefe de operaciones en Veracruz, el general Antonio López de Santa Anna, quien estaba decidido a defender el puerto a como diera lugar.Prohibió que los franceses entraran en la ciudad y llamó a las fuerzas comandadas por el general Mariano Arista a combatir con toda violencia.


General Antonio López de Santa Anna

El 5 de diciembre de 1838, el príncipe Joinville ordenó un ataque al baluarte donde estaba Santa Anna disparando directamente a los soldados que formaban la guardia del general mexicano, dando muerte a varios de ellos y tomando prisionero a Arista.

Los franceses se replegaron pensándose vencedores, pero Santa Anna decidió pasar al ataque y con 300 hombres avanzó por el muelle, los franceses vieron la acción y descargaron metralla. La refriega se saldó con nueve muertos y otros tantos heridos, entre ellos el general Santa Anna.

La coyuntura bélica afectaba también a otros intereses, en concreto a los comerciantes ingleses, quienes decidieron mostrar la fuerza de su flota (a finales de año fondearon en Veracruz once barcos provistos de 370 cañones) cuya intención era forzar a los franceses a negociar la paz. El comandante francés se vio obligado entonces a deliberar con con el ministro inglés, Pakenham, y a aceptar su mediación.

Las negociaciones tuvieron lugar a comienzos de 1839, el gobierno francés estaba representado por Charles Baudin, y el gobierno mexicano por Manuel Eduardo de Gorostiza, ministro de relaciones exteriores, y por el expresidente Guadalupe Victoria. El resultado de las conversaciones fue un tratado de paz firmado el 9 de marzo, que estipulaba que los franceses devolvía el castillo de San Juan de Ulúa, y por su parte Mexico prometía anular los préstamos forzosos y pagar 600.000 pesos de indemnización. Ambos países se concedían además el trato de nación más favorecida, iniciando negociaciones para firmar un tratado de comercio.

La firma de estos acuerdos consiguieron poner paz entre México y Francia, pero la famosa deuda no se pudo cubrir como lo exigían los franceses, con lo que años después, serviría de pretexto para una nueva invasión contra México.

Por tanto, aunque la primera intervención de Francia en México haya pasado a la historia relacionada con unos pasteles, la realidad es que se trató de un conflicto de carácter económico y comercial, como tantos otros, antes y después.


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Referencias:
http://www.inehrm.gob.mx/Portal/PtMain.php?pagina=pasteles-articulo


02 abril, 2018

LUGARES CON HISTORIA: ESTACIÓN INTERNACIONAL DE CANFRANC

La ya casi centenaria estación internacional de Canfranc es  sin duda un lugar con historia. Inaugurada en 1928 bajo el reinado de Alfonso XIII, la estación unía España y Francia a través de una serie de túneles que atravesaban los Pirineos y durante cuatro décadas sirvió de enlace ferroviario internacional con Europa. Sería durante la Segunda Guerra Mundial cuando esta imponente construcción vivió sus momentos de mayor esplendor y protagonismo siendo refugio de judíos y almacén de oro nazi.

Estación Internacional de Canfranc

La estación de Canfranc (Huesca) fue el complejo ferroviario más importante de los construidos en España durante el primer tercio del S.XX, y el segundo de Europa tras la estación alemana de Leipzig. La estación se dividía en dos partes, la española y la francesa con sus correspondientes jurisdicciones.

La idea principal del proyecto era la creación de un paso fronterizo a través de los Pirineos que comunicase España y Francia a través del túnel del Somport. Las compañías ferroviarias Midi Francés y Norte de España presentaron el proyecto de la estación internacional entre 1909-1910.

Pero los antecedentes de la Estación de Canfranc se remontan a 1853 año en que se firmó el manifiesto "Los aragoneses a la nación española", un documento en el que se pedía por primera vez la construcción de una línea de ferrocarril que uniera Madrid y Paris a través del Pirineo aragonés.

Petición de la línea ferroviaria Madrid-Paris
a través del Pirineo Aragonés (1853)

El edificio fue diseñado por el ingeniero Fernando Ramírez de Dampierre y sus obras comenzaron en 1921. En este tiempo el proyecto original sufrió cambios que no afectaron al aspecto externo del edificio pero sí a su estructura y a algunos elementos de la construcción. La muerte de Ramírez Dampierre durante el transcurso de las obras fue un contratiempo resuelto con la contratación del ingeniero Ramón Martínez de Velasco quien finalizaría la construcción. En total el coste ascendió a tres millones de las antiguas pesetas.

El 18 de julio de 1928 se inauguró oficialmente la Estación Internacional de Canfranc con la presencia del rey Alfonso XIII y el presidente de la República francesa Gaston Doumergue.

Inauguración de la Estación Internacional de Canfranc (1928)

Desde el punto de vista arquitectónico, la Estación de Canfranc consta de un edificio principal de 241 metros de longitud, varios muelles para transbordo de mercancías y el depósito de máquinas. En su construcción se utilizaron diferentes materiales como el cristal, el hormigón armado y el hierro, habituales en la arquitectura industrial de la época. El edificio está formado por siete piezas totalmente independientes que se conforman a partir del edificio central de viajeros que, con su llamativa cúpula, marca el eje del conjunto.

En la planta baja se ubicaron las dependencias de mayor categoría como el vestíbulo, que situado bajo la cúpula central estaba decorado con pilastras adosadas de corte clasicista, capiteles y molduras de escayola y trabajo en madera estilo déco. Allí se situaban las taquillas y las ventanillas de información para los viajeros. En la planta baja se encontraba también el restaurante del Hotel Internacional, las oficinas de las compañías de ferrocarriles del Norte y del Midi, los servicios aduaneros y las dependencias auxiliares como telégrafos, correos y servicios médicos. Todo el conjunto formaba un espacio grandioso.

Exteriormente presenta un tejado curvo apizarrado a cuatro vertientes, que se coronan con cuatro pináculos apiraminados dispuestos en sus flancos. Y los dos pisos del cuerpo se abren mediante arcos de medio punto a la zona de las vías y sobre estas dos galerías se abren vanos abuhardillados en la cubierta que denota una clara influencia de la arquitectura francesa.

Interior de la estación de Canfranc

Fue un proyecto lleno de dificultades y no sólo arquitectónicas puesto que la abrupta orografía de la zona obligó a desviar el cauce del río Aragón, nivelar el irregular terreno y forzó la plantación de 10 millones de árboles para evitar los aludes. Durante su construcción se produjeron varios accidentes y las estimaciones aluden a 400 los obreros muertos durante las obras, ya fueran arrollados por las excavadoras, sepultados por las rocas, o accidentados por la inestabilidad de un terreno donde el agua salía a borbotones de los acuíferos. Se trataba de obreros que venían de toda España a trabajar en las obras en tiempos difíciles.

El momento de mayor esplendor de la Estación Internacional de Canfranc fue en la década de los 40 del siglo XX, cuando coincidiendo con la Segunda Guerra Mundial fue utilizada como paso prioritario por los protagonistas del conflicto bélico dentro de sus estrategias de expansión y resistencia.

Canfranc se convirtió entre 1942 y 1945 en punto clave de la ruta del oro nazi a la Península Ibérica, hubo presencia de las SS y la Gestapo, fue la vía de escape para muchos judíos y también de muchos alemanes perdedores y fue lugar de destacados episodios de contraespionaje.

Letrero de la Estación de Canfranc

La supuesta neutralidad española en el conflicto bélico provocó que en esa época de convulsión en Europa llegaran a pasar 1.200 toneladas de mercancías mensuales en la ruta Alemania-Suiza-España-Portugal, entre ellas 86 era oro nazi robado a los judíos.

Alemania controló la aduana internacional de Canfranc durante la 2ª Guerra Mundial con un grupo de oficiales de las SS y miembros de la Gestapo que residían en el hotel de la estación y en otro del pueblo. España no estaba en guerra pero Franco debía devolver la ayuda que Hitler le proporcionó en la Guerra Civil. lo que se tradujo en enviar a Alemania toneladas de wolframio de las minas gallegas, mineral fundamental para blindar sus tanques y cañones. Y a cambio de esa ayuda estratégica para prolongar la contienda, España recibió al menos 20 toneladas de oro, producto del espolio a los judíos. Incluso se siguió exportando Wolframio a Alemania cuando en 1944 los aliados presionaron al régimen de Franco para que dejara de hacerlo con el fin de concluir la guerra.

Y todo esto se sabe gracias a los Documentos de Canfranc hallados por el ciudadano francés de orígenes españoles Jonathan Díaz.

Pero la aduana internacional de Canfranc también fue la puerta de entrada a la libertad de muchos judíos que huían de los alemanes, aunque la Gestapo y las SS devolvieron a muchos o los deportaron.Los datos oficiales señalan que unos 30.000 judíos atravesaron la frontera española. Quienes conseguían pasar la aduana se dirigían a Lisboa o a Algeciras para pasar al norte de África, una vez fue liberado por los aliados en 1943. También muchos huían atravesando los montes ayudados por los vecinos de la zona que hacían de guías.

Vista exterior de Canfranc

En aquella época y con una guerra mundial de por medio, Canfranc formó parte de una red de espionaje como la Pie y Mithorpie de la Resistencia Francesa, puestas en marcha por el célebre coronel Remy, y que empezaron a funcionar y enviar sus mensajes desde Francia a Londrés a través del tren que unía diariamente Canfranc con Zaragoza, Madrid y Lisboa. Así pues, el paso fronterizo de Canfranc fue de vital importancia para los estados mayores aliados durante el conflicto bélico. En los trenes que atravesaban la frontera se pasó documentación fundamental entre la Resistencia Francesa y los estados mayores de Gran Bretaña y Estados Unidos, que serviría para derrotar a Hitler.

Y aquí destaca la labor clave y heroica del jefe de aduanas francés Albert Le Lay, espía aliado que hizo de enlace entre la Resistencia con los aliados en conexión con los ferroviarios franceses. Gracias a él se mantuvo un contacto permanente con los estados mayores aliados en un momento crucial de la guerra. Los alemanes habían invadido el norte de Francia en 1941 haciendo que la comunicación de los aliados a través del Canal de la Mancha fuera más complicado, de ahí que los estados mayores aliados decidieran usar el paso de Canfranc para comunicarse a través de Madrid y Lisboa, capitales de países teóricamente neutrales. Los aliados necesitaban saber qué ocurría en Francia para saber dónde atacar.

Albert Le Lay jefe de aduana en Canfranc durante
la Segunda Guerra Mundial

La Gestapo y los soldados alemanes se hicieron cargo del puesto fronterizo de Canfranc dónde llegó a ondear la esvástica en la parte francesa hasta 1945. Con gran riesgo para Le Lay, pasarían aviadores británicos derribados en Francia, miembros de la Resistencia y numerosos documentos, además de ayudar a huir a muchos judíos. Su heroica actuación le valió ser condecorado por Francia y Estados Unidos.

La estación de Canfranc actualmente sólo ofrece servicios de media distancia operados por Renfe, las conexiones internacionales con Francia quedaron suspendidas en 1970 cuando un tren de mercancias descarriló en el lado francés provocando el derrumbe del puente de L'Estanguet. La estación internacional estuvo durante años abandonada. Entre 2006 y 2009 se rehabilitó en parte aunque no finalizaron por completo por falta de financiación.

La Estación Internacional de Canfranc fue declarada Bien de Interés Cultural en el 2002, y en la actualidad se lucha desde diferentes organizaciones y entidades para la reapertura de la línea ferroviaria Pau-Canfranc-Zaragoza.


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Referencias:
http://www.jaca.com/estacion-canfranc.php
http://www.crefco.org/201607116147/FERROCARRIL-ZARAGOZA-CANFRANC-PAU-ESTADO-ACTUAL-Y-PERSPECTIVAS-DE-REAPERTURA
http://esperandoaltren.blogspot.com.es/2013/03/el-canfranc-2-parte.html