 |
| Estación Internacional de Canfranc |
La estación de Canfranc (Huesca) fue el complejo ferroviario más importante de los construidos en España durante el primer tercio del S.XX, y el segundo de Europa tras la estación alemana de Leipzig. La estación se dividía en dos partes, la española y la francesa con sus correspondientes jurisdicciones.
La idea principal del proyecto era la creación de un paso fronterizo a través de los Pirineos que comunicase España y Francia a través del túnel del Somport. Las compañías ferroviarias Midi Francés y Norte de España presentaron el proyecto de la estación internacional entre 1909-1910.
Pero los antecedentes de la Estación de Canfranc se remontan a 1853 año en que se firmó el manifiesto "Los aragoneses a la nación española", un documento en el que se pedía por primera vez la construcción de una línea de ferrocarril que uniera Madrid y Paris a través del Pirineo aragonés.
 |
| Petición de la línea ferroviaria Madrid-Paris a través del Pirineo Aragonés (1853) |
El edificio fue diseñado por el ingeniero Fernando Ramírez de Dampierre y sus obras comenzaron en 1921. En este tiempo el proyecto original sufrió cambios que no afectaron al aspecto externo del edificio pero sí a su estructura y a algunos elementos de la construcción. La muerte de Ramírez Dampierre durante el transcurso de las obras fue un contratiempo resuelto con la contratación del ingeniero Ramón Martínez de Velasco quien finalizaría la construcción. En total el coste ascendió a tres millones de las antiguas pesetas.
El 18 de julio de 1928 se inauguró oficialmente la Estación Internacional de Canfranc con la presencia del rey Alfonso XIII y el presidente de la República francesa Gaston Doumergue.
 |
| Inauguración de la Estación Internacional de Canfranc (1928) |
Desde el punto de vista arquitectónico, la Estación de Canfranc consta de un edificio principal de 241 metros de longitud, varios muelles para transbordo de mercancías y el depósito de máquinas. En su construcción se utilizaron diferentes materiales como el cristal, el hormigón armado y el hierro, habituales en la arquitectura industrial de la época. El edificio está formado por siete piezas totalmente independientes que se conforman a partir del edificio central de viajeros que, con su llamativa cúpula, marca el eje del conjunto.
En la planta baja se ubicaron las dependencias de mayor categoría como el vestíbulo, que situado bajo la cúpula central estaba decorado con pilastras adosadas de corte clasicista, capiteles y molduras de escayola y trabajo en madera estilo déco. Allí se situaban las taquillas y las ventanillas de información para los viajeros. En la planta baja se encontraba también el restaurante del Hotel Internacional, las oficinas de las compañías de ferrocarriles del Norte y del Midi, los servicios aduaneros y las dependencias auxiliares como telégrafos, correos y servicios médicos. Todo el conjunto formaba un espacio grandioso.
Exteriormente presenta un tejado curvo apizarrado a cuatro vertientes, que se coronan con cuatro pináculos apiraminados dispuestos en sus flancos. Y los dos pisos del cuerpo se abren mediante arcos de medio punto a la zona de las vías y sobre estas dos galerías se abren vanos abuhardillados en la cubierta que denota una clara influencia de la arquitectura francesa.
 |
| Interior de la estación de Canfranc |
Fue un proyecto lleno de dificultades y no sólo arquitectónicas puesto que la abrupta orografía de la zona obligó a desviar el cauce del río Aragón, nivelar el irregular terreno y forzó la plantación de 10 millones de árboles para evitar los aludes. Durante su construcción se produjeron varios accidentes y las estimaciones aluden a 400 los obreros muertos durante las obras, ya fueran arrollados por las excavadoras, sepultados por las rocas, o accidentados por la inestabilidad de un terreno donde el agua salía a borbotones de los acuíferos. Se trataba de obreros que venían de toda España a trabajar en las obras en tiempos difíciles.
El momento de mayor esplendor de la Estación Internacional de Canfranc fue en la década de los 40 del siglo XX, cuando coincidiendo con la Segunda Guerra Mundial fue utilizada como paso prioritario por los protagonistas del conflicto bélico dentro de sus estrategias de expansión y resistencia.
Canfranc se convirtió entre 1942 y 1945 en punto clave de la ruta del oro nazi a la Península Ibérica, hubo presencia de las SS y la Gestapo, fue la vía de escape para muchos judíos y también de muchos alemanes perdedores y fue lugar de destacados episodios de contraespionaje.
 |
| Letrero de la Estación de Canfranc |
La supuesta neutralidad española en el conflicto bélico provocó que en esa época de convulsión en Europa llegaran a pasar 1.200 toneladas de mercancías mensuales en la ruta Alemania-Suiza-España-Portugal, entre ellas 86 era oro nazi robado a los judíos.
Alemania controló la aduana internacional de Canfranc durante la 2ª Guerra Mundial con un grupo de oficiales de las SS y miembros de la Gestapo que residían en el hotel de la estación y en otro del pueblo. España no estaba en guerra pero Franco debía devolver la ayuda que Hitler le proporcionó en la Guerra Civil. lo que se tradujo en enviar a Alemania toneladas de wolframio de las minas gallegas, mineral fundamental para blindar sus tanques y cañones. Y a cambio de esa ayuda estratégica para prolongar la contienda, España recibió al menos 20 toneladas de oro, producto del espolio a los judíos. Incluso se siguió exportando Wolframio a Alemania cuando en 1944 los aliados presionaron al régimen de Franco para que dejara de hacerlo con el fin de concluir la guerra.
Y todo esto se sabe gracias a los Documentos de Canfranc hallados por el ciudadano francés de orígenes españoles Jonathan Díaz.
Pero la aduana internacional de Canfranc también fue la puerta de entrada a la libertad de muchos judíos que huían de los alemanes, aunque la Gestapo y las SS devolvieron a muchos o los deportaron.Los datos oficiales señalan que unos 30.000 judíos atravesaron la frontera española. Quienes conseguían pasar la aduana se dirigían a Lisboa o a Algeciras para pasar al norte de África, una vez fue liberado por los aliados en 1943. También muchos huían atravesando los montes ayudados por los vecinos de la zona que hacían de guías.
 |
| Vista exterior de Canfranc |
En aquella época y con una guerra mundial de por medio, Canfranc formó parte de una red de espionaje como la Pie y Mithorpie de la Resistencia Francesa, puestas en marcha por el célebre coronel Remy, y que empezaron a funcionar y enviar sus mensajes desde Francia a Londrés a través del tren que unía diariamente Canfranc con Zaragoza, Madrid y Lisboa. Así pues, el paso fronterizo de Canfranc fue de vital importancia para los estados mayores aliados durante el conflicto bélico. En los trenes que atravesaban la frontera se pasó documentación fundamental entre la Resistencia Francesa y los estados mayores de Gran Bretaña y Estados Unidos, que serviría para derrotar a Hitler.
Y aquí destaca la labor clave y heroica del jefe de aduanas francés Albert Le Lay, espía aliado que hizo de enlace entre la Resistencia con los aliados en conexión con los ferroviarios franceses. Gracias a él se mantuvo un contacto permanente con los estados mayores aliados en un momento crucial de la guerra. Los alemanes habían invadido el norte de Francia en 1941 haciendo que la comunicación de los aliados a través del Canal de la Mancha fuera más complicado, de ahí que los estados mayores aliados decidieran usar el paso de Canfranc para comunicarse a través de Madrid y Lisboa, capitales de países teóricamente neutrales. Los aliados necesitaban saber qué ocurría en Francia para saber dónde atacar.
 |
| Albert Le Lay jefe de aduana en Canfranc durante la Segunda Guerra Mundial |
La Gestapo y los soldados alemanes se hicieron cargo del puesto fronterizo de Canfranc dónde llegó a ondear la esvástica en la parte francesa hasta 1945. Con gran riesgo para Le Lay, pasarían aviadores británicos derribados en Francia, miembros de la Resistencia y numerosos documentos, además de ayudar a huir a muchos judíos. Su heroica actuación le valió ser condecorado por Francia y Estados Unidos.
La estación de Canfranc actualmente sólo ofrece servicios de media distancia operados por Renfe, las conexiones internacionales con Francia quedaron suspendidas en 1970 cuando un tren de mercancias descarriló en el lado francés provocando el derrumbe del puente de L'Estanguet. La estación internacional estuvo durante años abandonada. Entre 2006 y 2009 se rehabilitó en parte aunque no finalizaron por completo por falta de financiación.
La Estación Internacional de Canfranc fue declarada Bien de Interés Cultural en el 2002, y en la actualidad se lucha desde diferentes organizaciones y entidades para la reapertura de la línea ferroviaria Pau-Canfranc-Zaragoza.
-------------------------------------------------------------------------------------
Referencias:
http://www.jaca.com/estacion-canfranc.php
http://www.crefco.org/201607116147/FERROCARRIL-ZARAGOZA-CANFRANC-PAU-ESTADO-ACTUAL-Y-PERSPECTIVAS-DE-REAPERTURA
http://esperandoaltren.blogspot.com.es/2013/03/el-canfranc-2-parte.html
No hay comentarios:
Publicar un comentario